НИР
 



Исполнителем работ являлось Проектно-конструкторское бюро объединения "Спецтяжавтотранс" (заместитель начальника ПКБ по научной работе-к.т.н. Диамидов А.С.), часто привлекавшее по договорам по темам специализированные организации. Основной объем работ падал на комплексные проекты перевозок и научное обеспечение возникающих при этом проблем.
При выборе и назначении трасс перевозки КТГ в первую очередь оценивается пропускная способность имеющихся на них искусственных сооружений. Для этой цели ПКБ привлекало автоматизированные информационно-поисковые системы ГипродорНИИ Минавтодора РСФСР, "ИПС-МОСТ" и МАДИ.
Программа автоматизированного решения задачи об условиях пропуска транспортного средства по автодорожным мостам на заданном маршруте (ПТСМ) основана на сопоставлении нормативных эквивалентных нагрузок, под которые запроектирован мост, и эквивалентных нагрузок от реального пропускаемого по мосту транспортного средства. Программа обеспечивает решение задачи о пропуске транспортного средства по мостам, расположенным на автодорогах общегосударственного, республиканского и областного значения, обслуживаемым дорожными подразделениями Минтранса России. С помощью программы определяют условия пропуска нагрузок по мостам всех статических систем, за исключением наплавных мостов, паромных переправ, а также мостов, информация о которых недостаточна или неопределенна.
После сравнения с соблюдением определенных правил и условий эквивалентных нагрузок от пропускаемого транспортного средства и нормативной нагрузки и максимальных осевых нагрузок, а также проверки габаритных характеристик дается заключение об условиях пропуска транспортного средства по мосту и квалификация нагрузки.
В процессе эксплуатации программа была видоизменена и модернизирована разработчиками с учетом ряда специфических требований перевозок КТГ. В частности, были сняты имевшиеся ранее ограничения числа осей транспортного средства (это количество было увеличено с 12 до 54), общей высоты и осевой нагрузки.
ПКБ совместно с МАДИ осуществляло работы по создания качественно иной, значительно более точной методики оценки пропускной способности искусственных сооружений, внедрение которой могло позволить на 30-40% увеличить количества таких сооружений, допускаемых к прохождению автопоездов со сверхнормативными нагрузками без реконструкций и подкреплений.
Выполнение опытно-конструкторских работ было направлено на создание новых специализированных транспортных средств, модернизацию существующих, оснащение прицепов-тяжеловозов дополнительным оборудованием, расширяющим их технические возможности. Значительный объем работ падал на конструирование новых погрузочно-разгрузочных средств и приспособлений. Как генеральный заказчик специализированных транспортных средств, объединение и ПКБ одновременно участвовало в испытаниях целого ряда машин, в том числе прицепов-тяжеловозов грузоподъемностью до 600 т (ЧМЗАП-8388, ЧМЗАП-8389, ЧМЗАП-8395, ЧМЗАП-8396 и др.), а также первых отечественных специализированных автомобилей-тягачей КЗКТ-7426 и КЗКТ-7427 мощностью 650 л.с.


Главными целями научно-исследовательских работ явились:
- разработка и внедрение новых средств, способов организации и технологий осуществления транспортных операций и погрузочно-разгрузочных работ;
- разработка и внедрение системы нормативно-технических и нормативно-экономических документов, включая новые расчетные методики на основе экспериментальных исследований.

В области железнодорожного транспорта.

МПС, ВНИИЖТ, МИИТ и другие институты при участии ПКБ и промышленности был выполнен комплекс теоретических и прикладных исследований в области динамики и конструкций специальных транспортных средств, эксплуатационных и технических требований к таким средствам, взаимодействия подвижного состава и пути, габаритов, определения условий размещения и крепления грузов, экономики и технологии транспорта КТГ
Разработан типаж специализированных транспортных средств транспортеров.
Произведена разработка научных основ освоения железнодорожным транспортом перевозок оборудования массой до 500 т и длиной до 50 м, а также комплекса мер по обеспечению перевозок с учетом фактических габаритов сооружений и устройств, прочности верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений, а также снижения эксплуатационных расходов на перевозку таких грузов.
Выполненные теоретические и экспериментальные исследования были приняты за основу при разработке новых технологий перевозок КТГ массой до 500 т на транспортерах грузоподъемностью 300, 400, 480 и 500 т.
По результатам всех выполненных исследований и разработок создан и введен в действие комплекс нормативных документов, всесторонне регламентирующих железнодорожные перевозки КТГ.
Важным обобщающим результатом проведенных на железнодорожном транспорте исследований и опыта перевозок явилась разработанная новая "Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах СССР колеи 1520 мм".

В области водного транспорта.

Совместно с институтом ЮжНИИМФ и Черноморским Центральным Проектно-конструкторским бюро Министерства Морского Флота было разработано и внедрено свыше 20 научно-исследовательских работ.
Так, в "Альбоме типовых схем крепления крупногабаритных тяжеловесных грузов" обобщен опыт уже осуществленных перевозок КТГ на универсальных и специализированных судах. На основе систематизации схем крепления КТГ по определенной классификации многочисленные грузы могут быть приведены к небольшому числу схожих по некоторым признакам грузов. Были определены базовые порты по бассейнам и их подготовленность к перевозкам ГТГ.
В результате был разработан план мероприятий по соответствующей подготовке таких портов. Это Санкт-Петербургский, Ильичевский, Мариупольский, Владивостокский, Находкинский.
Был обоснован выбор таких средств для перегрузки и хранения крупногабаритных и тяжеловесных грузов, как козловые краны для спецпричалов, плавучие краны, колесная техника, понтоны, используемые как плавучие склады, такелажные средства и материалы. На основе изучения существующих средств перегрузки были подготовлены требования к промышленности.
В "Альбоме типовых технологических процессов перегрузки грузов единичной массой от 100 до 1000 т" осуществлена систематизация технологических процессов перегрузки КТГ. При этом изучена и проанализирована технология их перевалки в основных портах Минморфлота.
Аналогичная работа была выполнена речниками ЦПКБ Минречфлота РСФСР, в т.ч. разработаны "Рекомендации по применению стационарных и передвижных механизмов для погрузки и выгрузки тяжеловесного оборудования из речных судов".
В "Технологических требованиях к грузовым помещениям судов и устройствам для приема грузов" ЮжНИИМФ разработал требования к судам, на которых возможна перевозка КТГ, а также к средствам для приема таких грузов. В работе представлен информационный материал по отечественным и зарубежным транспортным судам, характеристикам их грузовых помещений и устройств.
На основании выполненного анализа их приспособленности для приема КТГ разработаны соответствующие технологические требования.
Перевозка КТГ по своей специфике налагает определенные требования к таким судам, их грузовым помещениям и устройствам, что следует учитывать при модернизации и постройке новых судов.
Опытно-конструкторская работа Расход крепежных изделий и материалов при перевозке тяжеловесных грузов преследовала цель по уже внедренным проектам определить расход такелажных изделий, канатов, стального проката, пиломатериалов и др. на 100 т КТГ. Полученные результаты могут быть использованы при составлении укрупненных заявок на приобретение крепежных изделий и материалов, а также при выполнении проектов перевозки КТГ.
Одной из важнейших работ ЮжНИИМФ явились "Общие технико-эксплуатационные требования к водоизмещающим аппаратам, представляемым к транспортировке на плаву". В них обобщены все имеющиеся сведения о буксировках аппаратов в прошлом и настоящем, исследованы возможные аварийные ситуации, а также намечены меры, которые необходимо предпринять, чтобы аппараты благополучно были доставлены в порт назначения, в том числе районы Северного Морского пути. Исследования показали, что буксировка водоизмещающих аппаратов на плаву значительно экономичней перевозки на плавсредствах.
Все вышеперечисленные работы, а также практические проработки водных перевозок КТГ в проектах позволили существенно расширить соответствующие возможности морского и речного транспорта и осуществить ряд уникальных транспортных операций.

Среди основных работ, выполненных ПКБ, необходимо отметить следующие:
"Положение о специализированном объединении по перевозкам крупногабаритных и тяжеловесных грузов "Спецтяжавтотранс", в котором одновременно была предложена классификация групп сложности перевозок КТГ в зависимости от габаритов и массы последних, характеристик автомобильных трасс перевозок, необходимости в строительстве причалов и перегрузочных площадок, в создании новых транспортных и погрузочно-разгрузочных средств;
"Руководящий документ. Порядок расчетов с заказчиками за выполнение перевозок КТГ, включая погрузочно-разгрузочные работы";
"Руководящий документ. Разработка и постановка продукции на производство. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта индивидуального производства";
"Положение о техническом обслуживании, текущем ремонте и эксплуатации подвижного состава автоколонн по перевозкам КТГ";
"Нормы расхода топлива для подвижного состава и механизмов автоколонн по перевозкам КТГ". Последним документом обосновывались на основе многочисленных контрольных замеров в различных условиях перевозок повышенные расходы топлива, связанные со спецификой работ машин на таких перевозках (движение на пониженных передачах на большие расстояния, повышенные обороты двигателей, одновременная работа в сцепке нескольких тягачей и др.).
Особая роль отводилась созданию нормативно-экономической базы.
За короткий срок были созданы следующие основополагающие документы:
"Методика составления калькуляций перевозок КТГ";
"Методика расчета экономической эффективности перевозок КТГ в смешанном автомобильно-водном сообщении" (в основу методики положено сравнение показателей блочной перевозки оборудования с последующей сборкой в условиях строительных площадок и в полностью собранном виде, не требующем сборочных и доводочных операций на строительстве объекта); "Нормативы режима движения автопоездов при перевозке КТГ (их назначение в зависимости от условий трассы и параметров перевозимого груза дать усредненные скорости движения специализированных автопоездов, а также затраты времени на вынужденные простои, технологические и организационные перерывы в работе автоотряда). Документ является основным нормативом для расчетов продолжительности перевозок КТГ вместе с "Рекомендациями по расчету среднетехнических скоростей движения автопоездов";
"Временные нормы и расценки затрат труда и зарплаты на погрузочно-разгрузочные работы при перевозках КТГ". За основу были взяты нормы, действующие на монтажных работах в промышленном строительстве, так как технология и средства выполнения этих работ соответствуют применяемым в погрузочно-разгрузочных работах при перевозках КГТ; "Нормативы стоимости машино-смен погрузочных машин и механизмов"; "Нормативы стоимости машино-смен специализированного подвижного состава автотранспорта для перевозок КТГ"; "Нормы затрат труда и зарплаты на крепежные работы"; "Расчет уровня амортизационных отчислений для спецподвижного состава по перевозкам КТГ"; "Временные нормативы отчислений на восстановление износа и ремонта шин по спецподвижному составу".
Две последние работы учитывали на основе опыта перевозок КТГ повышенный износ прицепов-тяжеловозов и тягачей в связи с тяжелыми условиями работы на перевозках грузов массой до 800 т, особенно для внедорожных автомобилей МАЗ-7310, МАЗ-737 и МАЗ-743, которые не являются специализированными тягачами, но используются в качестве таковых. Шины прицепов-тяжеловозов и автомобилей-тягачей для перевозок КТГ подвергаются повышенному износу в связи с тем, что доставка грузов чаще всего осуществляется на монтажные площадки, поверхность которых засорена остатками электродов, обрезками металлопроката, выступающей арматурой и др. Большое влияние на износ шин имеет повышенная частота пробуксовок нагруженных тягачей.
Из других экономических нормативов следует отметить выполненные в составе комплексной темы "Железнодорожная перевозка подвижного состава и грузоподъемных средств автоотрядов" нормативы затрат на сборку разборку специализированной техники, связанные с такой перевозкой, на ее погрузку на железнодорожные платформы, разгрузку с них, закрепление и снятие креплений. Чаще всего техника автоотрядов направляется к местам выполнения работ и возвращается обратно по железной дороге. Создание таких нормативов дало возможность оценивать затраты, связанные с использованием железнодорожного транспорта.
В числе организационных документов, разработанных объединением "Спецтяжавтотранс", следует назвать ряд материалов по организации международных перевозок КТГ, в том числе "Предложения по мероприятиям, связанным с обеспечением перевозок особо тяжелого и крупногабаритного оборудования для химической, металлургической промышленности и тяжелого машиностроения в международных сообщениях", "Положение о порядке организации и осуществления перевозок особо тяжелых и крупногабаритных грузов в международных сообщениях", "Разработка технических и правовых документов по обеспечению перевозок особо тяжелых и крупногабаритных грузов в международных сообщениях", "Общие условия порядка организации и осуществления перевозок особо тяжелых и крупногабаритных грузов в международных сообщениях", "Разработка предложений по техническому оснащению пограничных переходных пунктов при перевозках КТГ в международных сообщениях".
К группе работ, непосредственно регламентирующих порядок выполнения автомобильных перевозок КТГ и использование техники, относятся следующие:
"Инструкция по выполнению перевозок крупногабаритных тяжеловесных грузов специализированными автотранспортными средствами". В работе на основе обобщения полученного опыта перевозок КТГ впервые сформулированы основные правила их организации и осуществления, приведены конкретные требования по технике безопасности, даны основные правила и прогрессивные технические нормативы ведения погрузочно-разгрузочных работ (включая расчеты такелажной оснастки), предложены сопутствующей работам формы документации;
"Временная инструкция по осуществлению авторского надзора за выполнением перевозок КТГ, включая погрузочно-разгрузочные работы". В документе даны основные требования к осуществлению надзора авторами проектов за перевозками КТГ, включая погрузочно-разгрузочные работы, установлена ответственность за производство работ их исполнителей и персонала авторского надзора, даны правила ведения производственной документации;
"Методика расчета тягово-динамического баланса специализированного автопоезда при перевозке КТГ" и "Методика расчета устойчивости автопоезда в поперечной плоскости при перевозках КТГ", а также "Временная инструкция по расчету узлов и деталей крепления крупногабаритных тяжеловесных грузов на транспортных средствах" разработаны с учетом возможности использования ЭВМ уточненными приемами.
В составе парка специализированных автосредств объединения Спецтяжавтотранс имелось несколько уникальных прицепов-тяжеловозов зарубежных фирм-изготовителей Scheuerle и Goldhofer (ФРГ), а также Cometto (Италия), Nicolas (Франция) грузоподъемностью до 900 т, на которые падал значительный объем перевозок КТГ. Это сложные по своей конструкции машины, требующие соблюдения особых условий при обслуживании и эксплуатации. Проектно-конструкторским бюро объединения "Спецтяжавтотранс" были разработаны практические руководящие документы по сборке модулей в платформы большой грузоподъемности и их эксплуатации "Инструкция по техническому обслуживанию импортных транспортных средств" и "Инструкция по эксплуатации импортных транспортных средств". В этих документах были собраны разрозненные сведения об указанных прицепах и систематизирован опыт автопредприятий по их использованию.
Одним из основных видов КТГ является цилиндрическое тонкостенное технологическое оборудование типа ректификационных колонн, реакторов, емкостей и др. для объектов химической, газоперерабатывающей, нефтехимической, нефтеперерабатывающей промышленности, объектов по производству минеральных удобрений. Такое оборудование достигает в длину 90 м и более, в диаметре 11 м и более, их транспортная масса 600-700 т. В то же время толщина стенок таких изделий незначительна (16-40 мм), что может повести к деформации оборудования под влиянием опорных реакций, возникающих в процессе его перевозок и погрузочно-разгрузочных работ. Для возможности оценки сложно нагруженного состояния таких оболочек ПКБ объединения "Спецтяжавтотранс" совместно с Таллиннским политехническим институтом была разработана "Практическая методика расчета прочности и устойчивости оболочек цилиндрических аппаратов". Рассматривались многовариантные случаи нагружения оболочек, в том числе для схем перевозок на платформенных и консольных прицепах-тяжеловозах, а также для схем перекатывания по металлическим направляющим (распространены при скатывании аппаратов в воду и выкатывании из нее по окончании транспортировки по водным магистралям "наплаву").
Результаты работы были успешно использованы на перевозках трех десятков коксовых камер диаметром до 7,5 м и массой до 300 т и ректификационных колонн диаметром до 8 м, длиной 75 м и массой до 400 т с ПО "Волгограднефтемаш" и ПО "Дзержинскхиммаш" на ряд нефтеперерабатывающих заводов.
Результаты выполнения темы "Определение технической возможности транспортировки блоков массой до 1300 т различными типами специализированных автотранспортных средств" показали, что прицепы-тяжеловозы применимы в зимних условиях только для перевозки грузов массой не более 600 т. Грузы бόльших масс в этих условиях можно перевозить только с использованием самоходных транспортных средств, при этом предпочтительнее колесные транспортеры по сравнению с гусеничными. Этот вывод очень важен для дальнейшего развития техники перевозок КТГ.
Для централизации сведений существующей специализированной техники с целью использования ее при разработках проектов выпущены альбомы специализированных автотранспортных, погрузочно-разгрузочных средств и дополнительного оборудования. В них даются технические данные по более чем 100 наименований машин, механизмов, оборудования.
На основе обобщения опыта разработок проектов перевозок КТГ был создан "Ценник на проектно-конструкторское работы", в котором впервые в стране были даны расценки на выполнение всех стадий и разделов проектов перевозок КТГ специализированными автотранспортными средствами, общей части комплексных проектов перевозок в смешанном автомобильно-водном сообщении. Отдельно в этом документе были даны расценки на выполняемые проектно-конструкторские работы по созданию новой транспортной и погрузочно-разгрузочной техники, а также нестандартизированного оборудования и оснастки.
"Типовые схемы перевозки трансформаторов" включали в себя шесть технологических решений по перевозке трансформаторов автомобильным транспортом наиболее массовых грузов. Каждый лист, кроме схемы размещения и крепления трансформатора на автопоезде, имеет шесть графиков, по которым можно получить численные значения необходимой тяги автопоезда (а отсюда и количества тягачей), исходя из конкретных дорожных условий, устойчивости автопоезда, коридора прохода автопоезда на поворотах, минимального радиуса поворота и необходимости увеличения тяги, балластировки тягача (тягачей) и другие данные, необходимые для обеспечения безопасной и беспрепятственной доставки трансформаторов.
К числу основных конструкторских разработок, выполненных ПКБ, относятся следующие:
Транспортное средство грузоподъемностью 40 т, оборудованное рамой пространственной конструкции для перевозки тонкостенных алюминиевых емкостей, транспортное средство ТС-80/160 и выполненное на его базе средство для перевозки изделий типа "ГТ" (оборонная промышленность); платформенный транспортер для перевозки вагонов; консольный транспортер для перевозки вагонов; консольный транспортер ТС-450 грузоподъемностью 450 т и др.
Среди дополнительного оборудования для специализированных автопоездов следует отметить консольные устройства для платформенных средств типа ЧМЗАП-9398 грузоподъемностью 130 т, Scheuerle и Cometto суммарной грузоподъемностью до 380 т, дополнительные консоли к транспортеру ВНИИМСС-600 грузоподъемностью 600 т, типовые сцепные устройства между тягачами, конструкции инвентарных элементов для балласта и др.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ разработана конструкция шеврового подъемника грузоподъемностью 250 т, универсальные ложементы для цилиндрических аппаратов, гидравлическое устройство для горизонтального перемещения грузов массой до 300 т, стенд для перемотки, чистки, смазки, резки, измерения длины канатов, конструкция ряда гидродинамометров на усилия до 400 т для определения массы КТГ и положения его центра, комплект инвентарных устройств для подъема грузов массой до 800 т и более с помощью домкратов. Среди прочих следует отметить проект дорожной лаборатории на базе автомобиля ГАЗ-66, необходимой для автоматизированного обследования трасс предстоящих перевозок КТГ (включая погрузочно-разгрузочные работы).
"Типовые схемы" разрабатывались с учетом существующей номенклатуры трансформаторов, которые имеют широкий диапазон габаритных размеров и масс, в зависимости от которых выбирается соответствующее транспортное средство.
Каждая типовая схема имеет перечень стандартных изделий, материалов и деталей, необходимых для размещения и крепления груза на автотранспортном средстве и производства погрузочно-разгрузочных работ, а также содержит ряд требований к производству транспортных операций.
В области смешанного автомобильно-водного транспорта были выполнены следующие основные работы.
"Стандарт предприятия. Состав, содержание и оформление комплексного проекта перевозки КТГ". Документом регламентированы стадийность, этапность выполнения проектов перевозок в смешанном автомобильно-водном сообщении, даются подробные требования к составу проекта, составляющим разделам, содержанию и оформлению проектно-конструкторской документации, входящей в эти разделы.
Наиболее существенной составной частью стоимости транспортирования, как правило, является усиление существующей или строительство специальной автомобильной дороги. Это связано с тем, что существующие автомобильные дороги рассчитаны на колесную нагрузку 50 кН или 30 кН и удельное давление на покрытие 0,6 Мпа, тогда как колесная нагрузка у транспортеров часто превышает 50 кН, а удельное давление может составлять 1,0 Мпа и выше. Кроме того, близкое расположение большого числа колес приводит к тому, что напряжения и деформации, возникающие в дорожной одежде и грунте, значительно выше, чем в случае воздействия одиночного колеса.
Одной из наиболее характерных особенностей перевозок сверхтяжелых грузов является также низкая скорость движения (4-5 км/ч).
Указанная специфика специализированного автотранспорта вызывает и иной подход к расчету и конструированию дорожных одежд.
В связи с отсутствием методических указаний для проектирования дорог под специализированные автотранспортные средства совместно с институтом "ПромтрансНИИпроект" была разработана "Методика расчета дорожных одежд нежесткого типа".
В случае воздействия многоколесного большегрузного средства нагрузка на дорожную одежду передается через множество круговых площадок с равномерно распределенной нагрузкой (до 100 и более), причем значительная часть из них может находиться в зоне взаимного влияния. Поэтому главная особенность новой методики расчета дорожных одежд состоит в необходимости одновременного учета в рассматриваемой точке воздействий от нескольких рядом расположенных колес для оценки напряженно-деформированного состояния дорожных конструкций.
Другой особенностью методики является учет зависимости модуля упругости и предельных сопротивлений дорожно-строительных материалов и грунтов земляного полотна от длительности напряженного состояния. Практически все материалы слоев дорожных одежд и грунты земляного полотна по своей физической природе представляют собой дисперсные системы, уплотненные в процессе строительства нагрузками, воздействие которых, как правило, превосходит уровень воздействия последующих эксплуатационных нагрузок. Поэтому под действием изменяющихся во времени нагрузок от транспортных средств материалы слоев и грунты проявляют способность к упругомгновенным деформациям и к упругому последствию, т.е. ведут себя, как вязкоупругие тела.
Эквивалентная нагрузка в этом случае определяется по специальным формулам. Однако они не учитывают в явном виде толщину конструкций и соотношение модулей упругости, от которых в значительной степени зависит их напряженно-деформированное состояние. Точный учет указанных факторов осуществляется при решении конкретный задачи.
Так, при автомобильной перевозке по степи изделия "13Я" массой около 700 т на расстояние свыше 100 км предварительные расчеты по общепринятой методике показали, что на всем протяжении трассы необходимо сооружение дорогостоящей дорожной одежды с использованием каменных материалов, обработанных битумом. Однако уточненные грунтовые условия, а также учет реальных условий работы дорожных конструкций позволили проектирование дорожной одежды свести к усилению существующей грунтовой дороги только на коротких отдельных участках.
В результате геологических обследований и провоза весового имитатора по маршруту перевозки изделия были выявлены два наиболее тяжелых участка протяженностью 6 км, представленные суглинком.
Расчеты, выполненные ПромтрансНИИпроектом с помощью ЭВМ, показали, что на первом участке достаточно уложить на поверхность грунта суглинок из боковых резервов толщиной 40 см с послойным уплотнением при оптимальной влажности, а на втором участке требуется толщина слоя из суглинистого грунта 10 см.
Последующая перевозка изделия "13Я" полностью подтвердила корректность расчётов. В дальнейшем "методика" неоднократно эффективно применялась в сложных дорожных ситуациях при подготовке и осуществлении перевозок КТГ, что создавало значительных экономический эффект, особенно при перевозке узлов проходческого щита "Херренкнехт" в условиях Москвы.
На основе передового отечественного и зарубежного опыта специалистами ПКБ была разработана концепция построения транспортеров-тяжеловозов из 2-, 3-, 4- и 6-осных модулей с дополнительным применением продольных 4- и 6-осных полумодулей. При максимальной грузоподъемности до 1000 т тяжеловозы должны быть оборудованы необходимыми дополнительными устройствами опорно-поворотными столами, рамами-вставками, низкорамными вставками. Для возможности работы модулей в виде полуприцепов в составе седельных автопоездов грузоподъемностью до 300 т было предложено оснастить проектируемое семейство легкосъемными "гуськами".
Челябинским заводом автотракторных прицепов был начат выпуск прицепов-тяжеловозов новой конструкции на основе разработок ПКБ.
"Спецтяжавтотранс" подготовил аналогичные предложения по выпуску в стране специализированных автомобилей-тягачей и модульных самоходных транспортеров-тяжеловозов. К сожалению, последние работы ПКБ не смогло завершить в связи с расформированием.
ПКБ в течение всего периода своей деятельности вело мониторинг передовых западных достижений тяжелого транспорта, осуществляло переводы соответствующих зарубежных источников информации, регулярно готовило обобщающие материалы.
Россия, 113035, Москва, Софийская наб., д.34, корп.В, офис 47
Тел.:(495) 953 5266, тел./факс: 951 1738 E-mail: office@estocentre.ru